De forma que bona part de la resposta a la nostra angoixada pregunta (com és possible tot això?) sobre la nostra passiva i resignada acceptació de la brutal matança incessant perpetrada pels automòbils s'explica bé per la lapidària dita catalana ( qui paga mana ) que explica la submissió dels mitjans de comunicació de masses (i dels governs i parlaments) als fabricants d'automòbils. La submissió que facilita l'automobilística alienació de l'opinió de les masses. Faré ara un breu recorregut pels fets que demostren l'enorme pes, l'enorme poder dels fabricants d'automòbils.
Quan en l'època de la Presidència d´Eisenhower un sociòleg nord-americà famós i respectat arreu del món (Mills) va voler explicar als seus lectors que els dirigents de les grans empreses industrials dels Estats Units formaven part de l'èlit del poder del país li bastava recordar la frase històrica pronunciada per un membre del Govern dels Estats Units, ni més ni menys que el Secretari de Defensa, declarant la identitat d'interessos entre els Estats Units d'Amèrica i la General Motors Corporation. (55) La frase, molt citada d´oïda, sol reproduir-se així: "el que és bo per a la General Motors és bo per als Estats Units i el que és bo per als Estats Units és bo per a la General Motors". El que va succeir, segons un informe del Senat dels Estats Units de 18 de febrer de 1953 (Confirmation Hearings on Charles E. Wilson as Secretary of Defense), és que Charles E. Wilson, conegut pels sobrenoms de "Charlie Motor" i "Engine Charlie", que era President de la General Motors quan el 1953 el President Eisenhower li va oferir la Secretaria de Defensa, va ser preguntat per un periodista sobre si seria capaç de prendre una decisió en interès de la nació que fora contrària als interessos de General Motors. Wilson va contestar que podria fer-ho però que una disjuntiva tal mai no podria plantejar-se. "No puc concebre-la, va dir, perque durant anys he pensat que el que era bo per a la nostra nació ho era també per a General Motors, i viceversa. No existeix una disjuntiva tal. La nostra companyia és massa important. Contribueix al benestar de la nació." Naturalment, Charles E. Wilson es va endur amb ell a la Secretaria de Defensa un bon grapat d'executius de la General Motors per a omplir amb ells bona part dels importants càrrecs del Pentàgon sota la seva direcció, exemplificant així l'ascens del complex militar-industrial que és encara avui el nucli de l'autèntic poder als USA.
Un altre famosíssim i mundialment respectadíssim catedràtic nord-americà, l'economista Galbraith, discuteix en un llibre seu les immenses diferències existents entre la capacitat d'influir sobre els seus clients i sobre l'Estat d'un membre individual del sistema de mercat (un granger p.e) i d'una gran empresa oligopolista. I per a fer-ho recorda als seus lectors que "El president de la General Motors té, quan visita Washington, el dret inalienable de ser rebut pel president dels Estats Units". (56)
Encara més: no és infreqüent que un President dels Estats Units proclami orgullosament en públic la seva identificació personal, sentimental i afectiva amb la indústria de l'automòbil. En citaré només un exemple. L´estiu de 1974 el President dels Estats Units Gerald R. Ford es va identificar clarament, en un discurs pronunciat a Xicago, amb la defensa de la indústria automobilística. En el marc d'aquesta defensa va usar una frase lapidària: "Sóc de Michigan i em dic FORD" (Michigan és l'Estat en el qual es troba Detroit, la capital nord-americana de l'automòbil i Ford és per antonomàsia la Ford Motor Company). (57)
Deixaré ara que siguin les pròpies ampolloses paraules recents (de 1996) de la molt poderosa American Automobile Manufacturers Association les quals traslladin a la lectora o lector l'èmfasi amb que presumeix del seu pes i de la seva importància econòmiques. Tradueixo respectant-ne les majúscules (recordeu per favor la imperial prepotència amb la qual els ciutadans d'Estats Units fan d'Amèrica un mer sinònim del seu país, de forma que quan diuen Amèrica estan solament dient Estats Units): "IMPACTE ECONÒMIC DE LES COMPANYIES AUTOMOBILÍSTIQUES D'AMÈRICA. La indústria automobilística és la més gran indústria manufacturera d'Amèrica. Com la pedra angular de la base industrial de la nostra nació, les Companyies Automobilístiques d'Amèrica -Chrysler, Ford i General Motors- són un motor del creixement econòmic als Estats Units. Juntament amb els proveïdors i distribuïdors, les Companyies Automobilístiques d'Amèrica:
Gairebé tan enfàtics com la AAMA per a cantar la importància de l'automòbil són els estòlids euroburòcrates. El febrer de 1994 una Comunicació de la Comissió de les Comunitats Europees començava dient: "El sector de l'automòbil constitueix una indústria fonamental a la Unió Europea: la seva cadena de subministrament i fabricació ocupa directament a més de 1.800.000 persones. En els sectors de distribució i reparació treballen 1.800.000 persones més. El sustent d'altres molts ciutadans depèn indirectament de l'èxit d'aquesta indústria...". (59)
Pel que fa a l'Estat espanyol cal començar per aclarir que NO hi ha indústria espanyola de fabricació d'automòbil. Hi ha una potent indústria de l'automòbil a l'Estat espanyol que fabrica més de dos milions de vehicles de motor a l'any, fet que la col·loca com la 5a o 6a del món, segons els anys, darrera de la ianqui, la japonesa, l'alemanya i la francesa i alternant en el 5è lloc amb la sudcoreana, però no és espanyola. Són les multinacionals ianquis (Opel/GM, Ford), japoneses (Nissan), alemanyes (Volkswagen, Mercedes), franceses (Renault, Peugeot/Citroen), italiana (IVECO-Fiat) les propietàries de les onze fàbriques, sis de turismes i cinc de camions, que els serveixen de cap de platja per a entrar a la UE i per a repartir-se el mercat espanyol. Això no treu que suposi centenars de milers de llocs de treball directes o induïts i una exportació que supera el setanta-cinc o fins i tot el vuitanta per cent de la producció (de fet la de l'automòbil és realment la única indústria important competitiva "espanyola"). Amb un impacte en l'economia del país que es mesura per bilions (milions de milions) de pessetes. Segons un estudi de la Universitat Complutense de 1995, amb dades de 1992, les aportacions fiscals de l'automòbil suposaven el 16,5% dels totals ingressos fiscals de l'Estat sumant l'enorme suma de 2.206.000.000.000 de pessetes. (60)
Aquesta completa dependència de les multinacionals fa de la indústria "espanyola" de l'automòbil una espasa de Damocles per a l'economia de l'Estat espanyol. Perque qualsevol dia l'actual esgarrifant crisi econòmica mundial (de la qual és símptoma la brutal crisi de la indústria automobilística) pot provocar decisions preses a milers de quilòmetres que poden destruir aquesta indústria "espanyola" d'un cop de ploma. Ho saben bé, a la pròpia pell i en el seu atur, les desenes de milers d´obrers expulsats en els últims anys. Tremolen tement-ho els que encara hi queden.
En fi, subratllo a la lectora o lector que els fabricants d'automòbils i els escribans a sou solen afirmar que l'automòbil és el motor de l'economia mundial. És una evident exageració però és indubtable que durant el segle XX n´ha estat un dels motors principals. Una ràpida anàlisi de la dinàmica de l'economia-món capitalista des de finals del segle XVIII fins avui revela quatre grans fases que en representen els successius processos de formació i fallida dels respectius models d'acumulació capitalista vigents. El primer model, que va funcionar en el període 1790-1850, es va caracteritzar per un tipus de creixement extensiu basat en la disposició de noves capacitats productives i la introducció de maquinària en les branques industrials tèxtil i metalúrgica. Decisius van ser la introducció de la màquina de vapor i la utilització del carbó com a font energètica bàsica. El segon model, en el període 1850-1890/96, va ser també de creixement extensiu i es va basar en innovacions tecnològiques no només en el tèxtil i la metal.lúrgia sinó també en la química, construcció de maquinària, generació d'electricitat, alimentació i d´altres indústries lleugeres. Decisives van ser-hi les comunicacions: el ferrocarril i el transport marítim.
El tercer model, des del final del segle XIX fins la II Guerra Mundial, de combinació del creixement extensiu i intensiu amb predomini del primer, es va basar en la generalització dels motors de combustió interna i elèctric, en els nous sistemes d'organització del treball, la capitalització de l'agricultura, i el surgiment de noves branques industrials i els avanços en les tradicionals. Van ser decisius l'inici de l'ús del petroli com recurs energètic, la intervenció econòmica de l'Estat i el desenvolupament dels monopolis i de l'imperialisme.
El quart model, iniciat des de 1945 i agonitzant des de 1973, ha estat el de l'assentament definitiu del model intensiu de creixement. Va haver-hi una profunda renovació de les bases tecnològica i energètica de la producció. Van canviar la tecnologia de mitjans i formes de producció i les mercaderies produïdes. I va ser-hi decisiu el predomini del petroli i de l'alt grau de electrificació juntament amb l'augment exponencial del consum. Es va produir a gran escala i creixentment de forma automatitzada. L'organització "fordista" del treball (fordisme i producció en massa), imitada de la seva inventora -la indústria de l'automòbil- durant el període anterior, va canviar multitud d'aspectes del procés de treball, implantant generalitzadament la cadena de muntatge i el lloc fix per a cada treballador, i de la relació laboral, mutant el sistema de salari i de negociació col·lectiva. Va ser clau el canvi de la divisió internacional del treball: internacionalització del capital productiu i de les finances, protagonisme de les multinacionals i hegemonia del capital nord-americà recolzada pel seu control del FMI, BM i GATT i l'ús dels seus braços polítics (ONU) i militars (OTAN i similars) que va augmentar bestialment l'explotació de les àrees empobrides del planeta i va usar la guerra i la producció militar-industrial com a motors econòmics. En la indústria dels cinc països explotadors (USA, Gran Bretanya, França, RFA i Japó) va predominar la metal.lúrgia de transformació (productes metàl·lics, mecànics i equips de transport) representant com a terme mitjà la tercera part del producte industrial. A principis dels anys setanta la branca de construcció metàl·lica era predominant en aquestes economies, representant al voltant del 35-40% del valor afegit manufacturer industrial, seguida pels productes químics i plàstics, amb el 15-20%. L'expansió de l'automòbil privat és, doncs, la xifra i l'emblema d'aquest quart model d'acumulació. (61)
És així com el fordisme va tancar el cercle del capitalisme. Marx i Engels ens van ensenyar ja el 1848 que els capitalistes han fabricat als proletaris. (62) Per a sortir d'una de les crisis cícliques capitalistes (la de 1873-1893) es va fer la troballa de fabricar als proletaris com a compradors en massa. Per a això se'ls va pagar més amb una part de l'augment de la plusvàlua global aconseguida amb la colonització de l´Africa i Àsia del Sud i amb una part de l'augment de la productivitat. Henry Ford va doblar els salaris (fins els famosos cinc dòlars per dia) i va convertir els seus obrers en compradors del que fabricaven. El fordisme (o la producció en massa) va fer moltes més coses. Nascut en el sector de l'automòbil, arriba el 1923 al cim de la producció del Ford model T amb 2,1 milions de xassís en un any (record de la producció en massa estandarditzada només anys i anys i anys més tard igualada per l´"escarabat" de Volkswagen), suma un total de més de quinze milions (15.007.033) de cotxes Ford T fabricats en el període 1908-1927 i la seva ampliació amb el taylorisme i el seu contagi a d´altres branques de la indústria va transformar la vida econòmica mundial durant gran part del segle XX.
L'any de 1955 marca el punt més alt (i el començament de la seva decadència) del fordisme/taylorisme i de la producció en massa. El 1955 va ser el primer any que es van vendre als Estats Units més de set milions de cotxes i quan només tres gegants -Ford, General Motors i Chrysler- acaparaven el 95% de totes les vendes, només sis models sumaven el 80% de tots els cotxes venuts i n´eren importats menys d'un 1% dels venuts.
|
|
|